Bu hafta, Monza pistinin ozellikleri ve değişik araclarda kullanılan yeni aero parcalar ile İtalya Grand Prix'sinin teknik yonlerini analiz etmeye calışacağız. Oncelikle piste baktığımızda Monza, Avrupa takviminin son yarışına ev sahipliği yapan, tarihi ve en hızlı Formula 1 pistlerinin sonuncusu olarak biliniyor. Milano şehrinin kuzeyinde yer alan Monza, aracların tumuyle kendi karakteristiğine uygun ayarlar yapmasını gerektiren F1'deki tek pist ozelliğine de sahip. Bu, duşuk hızda gecilen birkac şikanı bir kenara koyduğumuzda, uzun duzlukleri ve acık virajların bulunduğu tasarımla ilgili bir durum. Monza ayrıca, Formula 1 takviminin tek istisnası olarak, takımların yarıştan bir hafta once test yapmasına izin verilen tek pist. Tum bunların ardından, Monza'da ideal bir tur atmayı başarmak icin, ilk gereksinim duyulan şey guc ve duşuk hava direncli aerodinamik ayar. Boylece duzluklerde hız kazanmak mumkun oluyor. İkincisi ise, uzun duzluklerin ardından şikana en avantajlı şekilde girişi sağlayacak iyi frenler. Aracların bu ikinci gereksinimi karşılaması icinse, daha yumuşak lastiklere ve uygun bir mekanik ayara ihtiyac duyuluyor. Aslında pilotların tur zamanlarında gercek bir fark yapabilmesi şikan gecişlerindeki performansına bağlı. Fakat arac suspansiyonları, vites kutuları ve hatta motorların bile tahrip olmasına neden olan bordurleri de unutmamak gerek. Aerodinamikler Monza'ya yonelik hazırlıklar daha GP test programının oncesinde başlıyor. Aslında takımlar, sadece bu piste has arac kasası icin sezonun ilk yarışlarından itibaren Monza ayarları uzerindeki calışmalarına start veriyor. Bu konuda en iyi yardımcı tur simulasyonları. Bir takımın tur simulasyonu, en iyi ayarları bulmak icin arac ve pistin haritasını cıkarır. Tum pistlerde, virajlar icin downforce ile duzlukler icin hava direnci arasında en uygun aerodinamik ayara ihtiyac duyulur. Araclar icin daha yuksek downforce ayarı virajlardan gecişi kolaylaştırır, fakat bu fayda duzluklerde daha duşuk hız demektir. Bu nedenle virajlardaki yuksek downforce avantajı duzluklerde ortadan kalkar. Bunun aksi uygulandığında, yani daha duşuk downforce ayarı yapıldığında ise aractaki hava direnci azalır fakat bu kez de virajlarda zaman kaybedilmiş olur. Downforce’un uzerindeki etkisini gosteren simulasyondaki grafik, aero haritası olarak bilinir. Pistlerin coğu duzlukler ve virajlar icin eşit bir olcuye sahiptir. Boylece aero grafiği bu eşitliğe gore duz olur. Bu yuzden bir arac, cok farklı downforce ve hava direnci (aracın cekişi de diyebiliriz) ayarlarında benzer tur zamanları yapabilir. Cunku pistin her iki kriter icin değerleri eşitleyici bir nitelik taşımaktadır. Bu durum takımlara arac ayarlarında cok geniş opsiyonlar sunar. Bununla birlikte Monza, duzluklerden - uzun donemeclerden- meydana gelmiştir. Bu nedenle bu duzluklerde yuksek downforce/hava direnci ayarları yaparak kaybedilen zaman, az sayıdaki virajlarda karşılanamaz. Boylece Monza’da sozkonusu grafiğe baktığımızda, zirve yapan bir aero haritası ortaya cıkar. Dolayısıyla en iyi tur zamanlarına yonelik ayarlar daha duşuk downforce/cekişi gerektirir. Bununla birlikte, belki biraz kafa karıştırıcı bir şeklide, cok daha yavaş olan Monaco pisti de, - ki Monza ile neredeyse taban tabana zıttır – zirve yapan bir aero haritasına sahiptir. Fakat burada en iyi tur zamanları icin yuksek downforce onemlidir. Ote yandan Monza icin araclar duşuk downforce ayarları ile adlandırılmasına karşın gercekte bu tanımlama kısmen yanlış yapılmaktadır. Cunku aslında takımlar, en yuksek hızlara ulaşabilmek icin duşuk hava direnci sağlamanın peşindedir. Bunun sonucu olarak da aynı zamanda downforce duşurulur. Downforce/hava direnci dengesi, aero verimliliği olarak bilinir. Bir F1 aracı Monza’da duşuk hava direncine ve hala iyi bir downforce’a sahip olabilirse, hem uzun duzlukler de hem de fren gerektiren virajlardaki yol tutuşu acısından iyi zamanlar yapabilir. Takımın simulasyonlarından bakıldığında, aracın ideal en yuksek hızı belirlenmiş olur. Aerodinamik uzmanları bundan sonra, aracın bu en yuksek hızlara ulaşabilmesini sağlayacak ayarları tespit eder. Aracın en yuksek hıza erişmesinde en onemli parca, aracın arka kanadıdır. Arka kanat kurulumunun ardından bir sonraki adım aracın onu ile arkası arasındaki dengeyi sağlamaktır. Bu aşamada onemli olan, arka ile denge sağlanıncaya kadar on downforce’un azaltılmasıdır. Ayrıca arka kanat ihtiyac duyulan duşuk downforce miktarını kolayca uretirken, arka kanada hava akışını kolaylaştırmak icin bulunan bircok parcaya da bu noktada ihtiyac duyulmaz. Bu parcaların, daha fazla downforce gerektiğinde, aracın daha iyi calışmasını sağlamasına karşın, Monza da işe yaramamaktadır. Bu yuzden aractan cıkarılır. Estetik acıdan bakıldığında, Monza’ya gore ayarlanan araclar, goze cok daha hoş geliyor. Burada yuzde 40’a kadar daha duşuk hava direnci olması, aracın bircok ekstra parcayı kullanmasını gereksiz kılıyor. Monza’daki hafta sonunda bazı takımlar bu yuzden oldukca kucuk kanatlarla yarıştılar. Diğer taraftan V8 motorların randımanlarının takımlar arasında eşit olduğu duşunulduğunde, daha geniş kanatlarla yarışan takımların hava direnci seviyeleri, daha fazla downforce’la azami hızlara cıkmalarını sağlarken, muhtemelen daha etkili bir aerodinamiğe sahip oluyor. Dahası, hafta sonu boyunca pist koşullarındaki değişiklikler fren yaparken aracın hareketini etkiliyor. Bu durum takımların downforce seviyelerini az da olsa değiştirmeye mecbur bırakıyor olabilir. Fakat bu da yine, farklı bir arka kanat tasarımıyla veya onu dengelemek icin ilave bir parca eklenmesiyle oluyor. Takımlar Renault Renault aracları Monza’ya cok daha kucuk bir kanatla cıktı. Renault aracları Pazar gunu onde basamaklı kanatlar yerine tek parcalı kanat ile yarıştı. Aynı şey arka kanat icin de gecerliydi. Kanat kenar plakaları da (endplate) oldukca basitti. Resimde de gorulduğu gibi, Renault’nun arka kanadı Monza icin oldukca sıra dışı bir şekilde tasarlandı. Bu acıdaki tek bir kanat elemanı, kanadın altından gecen hava akışını cok agresif bir şekilde cekip atmadığı icin coklu kanatlarda olan kanat arası boşluğun hava akışını yonlendirmesine ihtiyac kalmaz yani tek bir kanat elemanı ideal hava direnciyle istenilen hızı sağlar. Kanat profili de oncekilerden farklı olarak, yan başlangıc noktalarına kıyasla cok daha yukseğe cekilmiş. Bunun en başlıca nedeni hava direncini duşurmek. Kanat yuksekliğinden farklı olarak kanat kenar plakalarına doğru alcak olması da downforce’la ilgili. Bu alcakta kalan kısımlar kanadın downforce’unun onemli bolumunu urettiği yerdir. McLaren Renault gibi McLaren da Monza’da tek parcalı arka kanat kullanarak, bunu iki parcalı on kanat ile birleştirdi. Takım hava cıkış borularının arkasındaki kanatcıkları cıkarırken, pilotun arkasındaki bolumde Viking kanatları yeniden kullandı. Ferrari Ferrari Monza’ya diğer onde gelen takımlardan farklı olarak parcaların birleşme noktaları ve acıları birbirine uyumlu bi-plane on kanat ve iki parcalı arka kanat ile cıktı. Daha sığ olan on kanat kısaltılmış kanat kenar plakasına monte edilirken, bu durum kanadın normalden daha yuksek gorunmesine yol acmış. Aerodinamik olarak ayrıca baca kanatcıkları ve kokpitin arka kısmında kalan yanlardaki kanatlar (shelf wing) gibi diğer aero parcalar muhafaza edilmiş. Takımın basamaklı bargeboardları da Turkiye’den farklı olarak bir basamak eksik olanıyla değiştirilmiş. Basamaklar, sayısının azalmasıyla daha uzun hale gelmişler. On buruna ise yeni bir cift kanatcık (fin) yerleştirilmiş.Bu kanatcıklar oldukca yuksek ve one doğru monte edilmesiyle dikkat cekiyor. Toyota Toyota, yarış oncesi Monza’da yapılan testlerde yeni flip-up’lar denedi. Bunlar, resimde sarı renkle gosterilen kısımda kullanıldı. Ancak takım hafta sonundaki yarışta bu revizyonları kullanmamayı tercih etti. Kanatlara baktığımızda Toyota iki parcalı arka kanat ile cok ince bir on kanat kullandı. On kanatta goze carpan bir diğer değişiklikte on kanadın sıradışı bir flap duzenlemesiyle kullanılması oldu. Burada flap kanat kenar plakasından cok daha uzun olmasıyla dikkat cekti. Teoride bu dizaynın daha fazla cekiş oluşturması gerekiyor. Fakat muhtemelen bu on kanat aracın merkez cevresindeki hava akışını bozmadan downforce oluşturuyor ve tabi boylece aracın toplam areo verimliiğine katkıda bulunmuş oluyor. Williams Williams bir kez daha aracın ust kısmında onemli değişiklikler yaptı. Takım Monza’da revize etmeye devam ettiği sidepodlar’la yarıştı. Bununla birlikte bu kez, arka tekelerler ile soğutma bacaları arasında gorduğumuz karmaşık flip-upların kullanılmadığını gorduk. Geniş flip-up’ların genişliği korunurken uzunluğu biraz daha artırılmış. Bu da muhtemelen, gelen hava flip-up’lar tarafından kavislendirilmediği icin, yuzey altındaki havanın ayrışmasını kolaylaştırmak maksadıyla tasarlandı. Onde bir cift kanatcık gorunurken, arkada, arka kanat kenar plağı Ferrari’ye benzer tarzda ince hale getirilmiş. Honda Honda Monza icin birkac aerodinamik değişikliğe gitti. Arka tekerlerin onundeki flipler azaltılırken, bacaların arkasında da daha basit kanatcıklar kullandı. Takımın tercih ettiği arka kanat ise oldukca basit, duz ve Renault tarzı kavisli bir ozellik taşımaktan uzaktı. Aslında Honda İtalya GP icin aerodinamikte cok fazla değişikliğe gitmezken, asıl eforunu motor değişiklikleri uzerinde sarfetti. 2007 icin planlanan motorun Monza’ya yetiştirilmesi icin muhendisler yoğun caba harcadılar. Cin GP’den sonra motor spesifikasyonlarının değiştirilemeyecek olması nedeniyle, Honda gelecek yarışlar icin muhtemel en iyi spesifikasyonu hazır etmek maksadıyla yoğun bir calışma icine girmişti. Yeni motorda bircok yeni onemli parca kullanılıyor. Tabi bu durum yapılan bazı değişikliklerin araca uygun hale getirilmesini gerektiriyor. Bu yuzden aslında yarış oncesi testlerde ilk kez kullanılan motor bazı guvenirlik sorunlarının yaşanmasına yol acmıştı. Bu sorunlara rağmen takım yeni motorun Monza’ya getirilmesi kararı almıştı. Cuma gunku serbest antreman turlarında ucuncu aracta kullanılan motorun benzer ciddi problemlere yol acması uzerine, takım yeniden eski motora donmek zorunda kalmıştı. Super Aguri Super Aguri, Monza'da her zamanki fakat biraz daha duz on ve arkanatlarla yarıştı. Takımın gorulen en onemli değişikliği buruna eklenen kucuk kanatcıklar oldu. Ancak burun kanatcıkları sadece Takuma Sato'nun aracında vardı. BMW-Sauber BMW son yarışlarda araclarının aero gelişimi acısından ciddi sayılabilecek adımlar attı. Aracın kasasında değişikliğe gitmesi icin İtalya takıma buyuk bir fırsat sağlamış oldu. BMW, Monza icin arac uzerindeki aero parcaların neredeyse tumunu cıkarttı. Takım buna karşılık ortasında belirgin bir denge parcası olan yeni arka kanat tasarımı ile yarıştı. BMW-Sauber ayrıca İtalya'da bargeboard'ların hemen on tarafına monte edilen axe head'leri cıkaran tek takım oldu. On tarafta da normal olarak kavisli olan kanat, cok daha duz tasarımda olanla değiştirildi. TurkiyeF1.Com Hazırlayan: İsmail Bakal __________________