SUSPENSION : Front Shock Compression Rate : On sarsıntı compression değeri Rear Shock Compression Rate : Arka sarsıntı compression değeri Front Shock Rebound Rate : On sarsıntı geri tepme değeri Rear Shock Rebound Rate : Arka sarsıntı geri tepme değeri Front Spring Rate : bunun hakkında pek bilgim yok Rear Spring Rate : bununda aynen ole o yuzden yanlıs bilgi wermek istemiorum Ride Height : Suruş Yukseklik ve Alcaklığı Front Roll Bar Stiffness : on yuvarlama stiffnes cubuğu Rear Roll Bar Stiffness : arka yuvarlama stiffnes cubuğu Front tire Pressure : on lastik basıncı Rear Tire Pressure : arka lastik basıncı Steering Response Ratio : Vites yonetme cevabı Caster ve Camber hakkında genis bilgi : Negatif (camber VE caster) sadece gerektiği kadar verilmelidir. Buda maksimim yanal g cekilirken roll ile doğru orantılı olarak etud edilip verilir. Camber ve caster verilirken maksimum lastik harcaması (contact patch'in yere tamamiyle paralel olması) esastır. Yani lastik ağırlık yuklendiğinde yere duz basacak şekilde olacak! Bu her yolda farklı olduğundan yol icin ortalama bir ayar verilecek, surucu kendine hakim olmak suretiyle yol durumuna uyum sağlayacaktır. -Surucu- Surucu duzeltmeyi kayma başlamadan hemen once verecek şekilde kafasını ayarlayacak. Bu şekilde oluşan kayma ve slip angle en yuksek hızda en az olacak şekilde ayarlanacak! Otomobil oversteer olacakken, daha olmadan anlayacaksın, oteki tarafa cevirme hareketine başlayıp goreceli olarak bitireceksin. Bu sayede otomobil hep duz gidecek. Surat ilk şart. Yılan gibi cabuk, kartal gibi keskin olacaksınız . ( Sanki Fırtına Paşa Operasyon anlatıyor gibi oldu) Otomobile fren yaptırırken ağırlık dağılımı bozulmasın diye heel and Toe olayını keşfedin artık. Bunu calışmak icin normal yolda dahi hep heelandtoe yaparak gidin. Vites duşururken cok cabuk olacaksınız (debriyaja nerdeyse hic basmadan) ve icerden kesinlikle ağırlık değişimi hissedilmeyecek. Yanımda oturan arkadaşlar bunu yaparken beni gormuşlerdir. Gripci her daim o şekilde gezer. Gripcinin tek tek viraja yaklaşırken pozisyon alacak, sonra fren yapacak, sonra donecek zamanı yoktur. Bunların hepsini koordineli bir şekilde aynı zamanda yapacaksın. Aynı anda 3 işi birden yaparak viraja en suratli şekilde girmek en onemli amacın olacak. Gaza basarken aklınız hep en cok ve uzun şekilde ona nasıl basacağınızda olacak. Mumkun olan en cok zaman onun uzerinde olacaksınız. Asıl maksadınız hep gaza basmak olmalı. Aracın yon tayini ve duzeltmelerini buna gore yapacaksınız. Viraj cıkışında enm cabuk şekilde gaza oturup, girişinde en gec frene basacağınız zamanı bulacaksınız. Hep attack hepo keskin pozisyonda olacaksınız. Bunların hepsini arkadan itişli arabada yapmak, hele ki amerikan arabasında yapmak buyuk tecrube gerektirir. Once onden cekiş caydanlığınızda bilenin sonra o uyanıklık seviyesine geldiğinizde o iş icin ayarlanmış amerikan arabasında bunları tatbik ediniz. TOE Hakkında geniş bi bilgi bulamadım ENGINE : Cam Timing : cok onemli deil onu genellikle ellemeyin ama drift arabaları icin en duşuğu tercih ediorum sizin icin Start Boost : Baslangıc artısı End Boost : bitiş artısı Nitrous Pressure : nitro basıncı Nitrous Jetting Flow Rate : nitro hız akışı değeri NOT : tum arabalar icin engine ayarlarını fullemenizi tercih ederim ama drift aracası ise cam timing en duşuk olsun normal bi aracsa ellemeyin ortada iidir... DRIVETRAIN : 1th Gear Ratio : 1. vites suresi 2th Gear Ratio : 2. vites suresi 3th Gear Ratio : 3. vites suresi 4th Gear Ratio : 4. vites suresi 5th Gear Ratio : 5. vites suresi 6th Gear Ratio : 6. vites suresi Final Drive Gear Ratio : son dişli vites suresi BRAKES : Brake Bias : firen yapma etkisi Brake Pressure : firen basıncı yapma etkisi Handbrake Pressure : elfireni basıncı Bu kadar sunu solemek istiorum TOE , CAMBER ve CASTER alıntıdır cunku onları yazmaya uşendim diğerleri komple bana aittir umarım Cok kişinin sorunu olan Tune ayarlarından kurtulmus oluruz alıntı yaparken FrmTR nin ve kendi nickimin gecmesini isterim ... __________________