Merhaba. Değerli arkadaşlar;

Motorlu araclarda motor gucunu motor miliyle belirli devirlerde kademeli olarak değiştiren vites kutusuyla kullanırız. Bu gunluk kullanımlarda motor gucune gore arac icinde oluşan bu ic değişimle oluşan devir/tork ilişkisini daha yakından inceleyelim.

Motorun max. devirlerinde alınacak olan veya bu max. motor gucunu alabileceğimiz motorun en ust devir sayısı belirlidir. Daha fazla torkun gerekli olduğu (İlk kalkışta ve rampalarda) motor gucunun sayısal buyukluğu cok onem taşıyamaz, daha onemlisi belirli devirlerde alacağımız bu mil gucunu devir/tork ilişkisiyle nerede ve nasıl en verimli şekliyle kullanacağımız burada daha buyuk bir onem taşır.

Bu işlemi bizim vites değişimi dediğimiz aslında coğu zaman mekanik (manuel) veya otomatik şanzıman vites kutuları dediğimiz reduktor de denilen ozel mekanizmalar yapar. Bir vites kutusunda devir/tork değişiminde dişlilerden ve bunların devir sayısını ; azaltma/sabit tutma/artırma ; duşuk hız vitesleri/ 1:1 motor mili devir sayısında bire bir giriş/cıkışlı/ yuksek hız vitesleri (overdrive) dediğimiz ekonomi viteslerinden kademeli olarak da faydalanırız.

Aracın ilk kalkışında, lastiklerin yere olan teması ve sıfırdan aracın ilk hareketi oldukca yuksek tork (moment) gerektireceğinden 1. vitesle deviri cok duşurup torku artırırız. gaz pedalına yeterince yuklenilip gaz az verilmişse motorla ve vites duşurumuyle alınacak olan tork yine yetersiz kalabilir ve motor stop edebilir. Arac harekete gecer gecmez, 1. vites 2 ’ye getirilir, cunku 1. vites sadece kalkış (ilk hareket) vitesidir.

Aracın hızı arttıkca devir sayısı da o andaki bağlı viteste artacağından kokpitten vitesin yukseltilmesi uyarısıyla karşılaşabiliriz. Bu anlarda vites değişimi yapılmazsa eğer biz bu motoru gereksiz olarak yuksek devirlerde uzun sureler calıştırmış oluruz. Bu da parcaların daha fazla ısınması ve sizi daha fazla rahatsız eden daha yuksek devirli sesler demektir.

Aracın hızı yeterli bir hıza ulaştığında 1:1 değişim oranlı 4. vitesi kullanılabilir. Ancak dik yokuşlarda (rampalarda) 1:1 oranında motor cıkış devrini vitesin cıkış devriyle cok kolay olarak kullanamayız, en fazla 3. viteste uygun rampalarda kullanırız. Duz yolda belirli bir hızdan sonra overdrive yani ekonomi vitesini kullanabilriz, ayni yolu daah duşuk yakıt harcamasıyla kat etmemiz mumkundur. Bu durumda motorun cıkış milinden vitesteki bu cıkış deviri daha yuksek olur. (1: 1. 25 gibi)

Devir ve tork arasında tersine artıp azalan bir ilişki bulunur. Devir azaldığında tork artar, devir arttığında ise tork azalır,ancak bu ikisinin matematik olarak carpım değeri olabilen motor mili cıkış gucu (kW, HP) ise surekli sabit kalır.Vites kutuları değişik hız ve yol durumlarında bu değişimi icten kolayca yapabilmek icin bulunur.

Devir / tork ilişkisindeki olan değişimlerde uygulanan motor gucunun (kW, HP) sabit kalıp değişmemesini, trafolarda (transformatorlerde) belirli gucte giren kW, W gucune karşılık volt / amper değişiminin carpım olarak sabit kalmasına (İc kayıplar ihmal edildiğinde) benzetebiliriz. Motor cıkış milinin bu gucu nasıl sabit kalıp vites cıkışında bu değeri hic değişmiyorsa (Tork artması demek, gucun artması demek değildir, eğer boyle olsaydı devri-daim makinlerini kolzyca yapmak da mumkun olurdu, bu makineleri yapmak isteyenler bu yanlış ilişkiyi her zaman icin bir yanılgıya duşerek duşunebilirler) trafoya giren kW elektrik gucu de sabit kalıp voltu yukselirken amperi duşerek (voltajı yukselten trafolar) veya amperi yukselirken voltu duşerek (voltajı duşurucu trafolar) sadece bu ic değişimler olur, giren ve cıkan guc kW olarak kayıplar ihmal edilirse sabit kalır.

Aracın kendi ağırlığı ve motor gucu arasında P = F * V ; Guc = Kuvvet * Hız formuluyle bir ilişkisi vardır. Bu şu demektir;

Aracın yercekimi kuvvetine gore olan kendi ağırlığı F = G = m * g ’ dir. Bu ağırlık kuvveti (Aracın kendi ağırlığını burada bir kuvvet olarak ele alıyoruz) ne kadar duşuk, mevcut motor gucu HP, kW olarak ne kadar yuksek ise alınacak olan en yuksek hızın da ayni oranda daha yuksek olabileceği; V= P / F ’ den sayısal olarak cıkabilir.

Araclarda son hızı artırmak amacıyla ayni ucaklarda, uzay arcalrında, yarış otomobillerinde kullanılan kompozit (daha hafif ve karışık) malzemeler kullanılır. Bu sayede sınırlı motor gucuyle daha yuksek hızlara cıkılabilir.

Son hızı belirlemede ise aracın aerodinamik (hava direncine en uygun olan) olan dış kaporta (govde) yapısı, aracın alt bolumu, lastiklerin yerle olan surtunme katsayısı ve lastik boyutları, cinsi, malzemesi, vb. etkenler de dolaylı etkilenimlerde bulunurlar. Bunların tumunun toplamıyla, cok iiyi pilot, co-pilotluk yonetimiyle ve ustun motor performanslarıyla, optimum hava şartlarıyla (atmosferik motorlar hava basıncından direk olarak etkilenirler) tam olarak bu olumlu şartlar birleştiğinde, orneğin ralli yarışlarında, formula 1 araba yarışlarında en iyi sonucları ve dereceleri alabilmek kolayca mumkun olabilir. Kolay gelsin.