Laboratuvarda tamburlar uzerine bağlanan arac, yolda gidiyormuş gibi surulur ve emisyonlar olculur. Araclar testlerden once en az 8 saat 25°C ve %40 bağıl nem ortamında bekletildikten sonra, test odasına motoru calıştırılmadan itilerek alınır. Araca surucu dÂhil 100 kg yuk eklenir. Yolda hic eğim olmadığı kabul edilir. Otomobilin kliması calıştırılmaz. Otomobilin bataryası doluyken teste başlanması sağlanır. Test esnasında farlar kapalı, lastik basıncları ureticinin tavsiye ettiği seviyede olur. Tum bu şartlar sağlanarak yapılan test sonrasında aracın yakıt tuketim ve emisyon değerleri kıyaslanabilir olarak elde edilir.

Gunluk hayat şartları ise test koşullarından farklıdır. Otomobilimizi surerken hava sıcaklığı değişir, klima ve farlar genelde acıktır. Lastik basıncları da bakımlar haricinde belki de hic kontrol edilmez. Aracımızın bagajındaki eşyalar fazladan ağırlık yapar. Yolculuklarda genelde yalnız olmayız. Fark edilmese de yollarda %1 ’ lik bile olsa eğim vardır. Virajlarda arac dinamiğinden oturu duz yola gore cok daha fazla enerji tuketilir. Gunluk hayatta yoğun trafikte cok fazla durur kalkarız, bu da cok daha fazla yakıt tuketilmesine sebep olur. HÂlbuki testlerde bunlar yoktur. Yoğun şehir ici trafiğinde 100 km ’de tuketilen yakıt miktarı 10 lit- reye yaklaşırken, uzun yolda ortalamaları 5-6 litre yakıt tuketilir. Yani regulasyon testi koşullarıyla gunluk hayatta otomobil kullandığımız koşullar birbirinden farklıdır. Bu fark coğu otomobil kullanıcısının “100 km ’de 5 litre tukettiği yazıyor, ama ben 7 litreden az tukettiğini gormedim” demesini de acıklar. Regulasyon testi tekrarlanabilir, ama gercek hayatı maalesef yansıtmaz.

Regulasyon testinde arac tamburlar uzerinde olduğu icin direksiyon donmez. Arac test oncesi en az 8 saat şartlandırma odasında bekletildiği icin aracın motor yağı, suyu ve emdiği hava sıcaklığı 25°C iken test başlar. Test esnasında arac yoldan ruzgÂr alamadığı icin onune koyulan fanın yeterli soğutmayı sağlayabilmesi icin arac kaputu acık tutulur. Aracta tum bu durumları gozlemleyen sensorler vardır. Bu sensorlerden alınan bilgilerle aracın testte mi olduğu yoksa gercek yolda mı surulduğu kolaylıkla ayırt edilebilir.

Bu ayrımı yapmak icin araca ek bir donanım koyulmasına da gerek yoktur. Aracın tum kararların verilmesini sağlayan beynine (arac kontrol unitesi) eklenecek bir fonksiyonla, test durumunda iken farklı davranması, test durumunda değilken farklı davranması sağlanabilir.

EGR ’ın azot oksitler uzerine etkisini anlamak icin başka marka bir dizel arac uzerinden ornek verebiliriz. EGR ’ın acık ve kapalı olduğu durumlarda, yakıt tuketimi ve azot oksit oluşumları cok değişiyor. EGR kullanılmadığı durumda aynı yakıt miktarı ile %21 daha fazla guc elde edilmiş, ama yaklaşık 14 kat fazla azot oksit gazı salınmıştır