İstatiksel olarak 11 milyon ucuşta 1'e denk gelen ucak kazalarının başlıca nedenleri; pilotaj hataları, teknik aksaklıklar ve meteorolojik şartlardır.
Orville ve Wilbur Wright 1903 yılında ilk ucağı icat ettiklerinde, havada 12 saniye ucup 120 metre mesafe kaydettiler. Wright kardeşler aradan gecen 113 seneden havayolu taşımacılığının bu boyutlara geleceğini belki hayal bile demezdi. Cunku gunumuzde her gun gokyuzunde yuzlerce ucak, binlerce yolcu taşıyor. Ozellikle uzun mesafeler icin havayolunu secmek zaman kaybını onluyor ve konfor sağlıyor. Ucak yolculuğu pek cok avantajının yanı sıra yine de olumcul kazalar yuzunden kimilerine gore riskli. Hala ucak fobisi olan veya ucağa bindiğinde tedirgin olan pek cok insan var. Peki, ucak yolculuğu ne kadar riskli ve ucak kazaları neden meydana geliyor?
[h=4]Ucak Yolculuğu Ne Kadar Riskli?[/h]Tarihteki ilk ucak kazası 17 Eylul 1908 ’de, ucağın mucitlerinden Orville Wright tarafından gercekleştirildi. Bir kişinin olup bir kişinin yaralandığı kazada ucağın pervanelerinden biri kırılmıştı. Elbette havacılık sektoru o gunden beri epey yol aldı; 100 yıldır yaşanan gelişmeler ucak kaza oranlarının her yıl azalmasını sağladı. Bugun uzmanlar bir ucağın duşmesi icin kontrol edilemeyen bir hatalar zincirinin oluşması gerektiğini ve bu ihtimalin az olduğunu sayılarla ortaya koyuyor. Orneğin araştırmalar yıl bazında milyonlarca ucuş yapılırken her sene 2-13 olumlu kaza oluştuğunu gosteriyor. Yine istatistiklere gore bir ucak kazasına denk gelme ihtimaliniz 11 milyonda 1. Sigorta şirketi Allianz Global Corporate & Specialty ’nin verilerine gore 1962 -1971 doneminde 100 milyon kişiden 133 kişi ucak kazasında hayatını kaybederken, bu sayı 2001 - 2013 doneminde 2 ’ye duşmuş.
IATA ’nın (International Air Transport Association, Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği) 2014 verilerine gore tum dunyadaki havayolu filolarında yaklaşık 25 bin ucak, 50 binden fazla rotada hizmet veriyor. Bu ucakların yaklaşık yarısı aynı anda ucabiliyor. Hava yolu sektorundeki bu talebe rağmen bundan 30 yıl once olumlu kaza oranı her 252 milyon kilometre ucuşta 1 oranındayken gunumuzde kaza oranı 2 milyar 520 kilometrede 1 ’e gerilemiş durumda. Massachusetts Institude of Technology tarafından yapılan bir araştırma ise ucaktan korkanların gonlunu ferahlatacak nitelikte. Bu araştırmaya gore bir yolcunun ucak kazasında yaşamını yitirme olasılığı 8 milyonda 1. Yani istatistiklere gore 21 yıl sureyle her gun ucarsanız riskli gruptasınız.
Tabii ki bu pozitif oranlar, kazaların onlenebilmesi icin yuksek caba gosterilmesine bağlı. Ozellikle ucak teknolojisindeki gelişmeler ve pilotlar, teknisyenler, hava kontrolorleri gibi yolculuğunuzdaki kilit aktorlerin surekli eğitim almasının bu konuda rolu buyuk. Ayrıca gecmiş kazalar da yeni kazaların olmaması icin ders kabul ediliyor. Cunku ucak kazalarından sonra genellikle daha sonraki kazaları onlemek acısından yapıcı bir prosedur devreye giriyor. İlgili ulkenin havacılık otoriteleri kaza sonuc raporları yayımlıyor. Bu raporlarda benzer kazaların yaşanmaması icin sektordekilere oneriler veriliyor. Ayrıca kaza nedeni tespit edildikten sonra varsa suclular cezalandırılıyor.
[h=4]Ucak Kazaları En Sık Ne Zaman Meydana Geliyor?[/h]Araştırmalara gore ucak kazalarının yuzde 75 ’i kalkış ve inişlerde, yuzde 25 ’i ise seyir halinde yaşanıyor. Kalkışta en cok karşılaşılan risk motor arızalarından kaynaklanıyorken inişte pilot hataları belirleyici oluyor.
[h=3]Ucak Kazalarının Sebepleri Neler? [/h]
Gorsel: 1001crash.com
Ucak kazalarıyla ilgili yapılan calışmalara gore kazaların yuzde 50 ’den fazlası ucuş ekibinin hatası, yuzde 20 civarı ucaktaki mekanik hatalar, yuzde 5-10 civarı teknik bakım eksikliği, yuzde 5 civarı hava trafik kontroloru hatasından kaynaklanıyor. Yani en bilinen sebepler insan hatası, teknik sebepler ve bakım hatası. Meteorolojik koşullar, kuş carpması, yangın, sabotaj ve tartışmalı bir durum olan cep telefonu kullanımı gibi faktorler ise bu konuda biraz daha tali bir alanda yer alıyor.
[h=4]İnsan Hatası Nedir?[/h]Havacılığın ilk yıllarında kazaların buyuk oranı teknolojik yetersizliklerden oturu teknik sebeplerden kaynaklanıyordu. Ama bugun durum değişti. Cunku teknolojinin gelişmesiyle ucaklar teknik acıdan iyileşirken ucak yolculuklarına talep arttı, sefer sayıları ve uculan destinasyonlar coğaldı. Başka bir deyişle teknoloji geliştikce pilotların, kule calışanlarının ve teknik elemanların omzuna daha cok yuk bindi.
[h=4]Pilot Kaynaklı Problemler Nelerdir?[/h]Pilotlar, uzun ve yorucu bir eğitim surecinden sonra kullandıkları ucaklarda intibak eğitimleri goruyorlar ve yeterince deneyim kazandıktan sonra uluslararası brovelerini alıyorlar. Ama yine de pilot kaynaklı problemler bugun kazaların neredeyse yuzde 50 ’sini oluşturuyor. Bu durumun başlıca nedeni olarak da pilotların teknik aksaklıkları gec fark etmesi ve otomatik pilota cok guvenmeleri gosteriliyor.
Ucuş oncesi sağlık kontrollerinden gecmelerine rağmen pilotların sağlık durumu da her zaman onemli bir faktor. Mesela sırf bu yuzden, zehirlenme veya başka sağlık problemi yaşamamak icin ucuş sırasında iki pilot asla aynı yemeyi yemiyor.
Pilotların ozel hayatı da ucuş guvenliği acısından hayati oneme sahip. Orneğin 24 Mart 2015 ’te, Fransa ’nın guneyinde Germanwings ’in 144 yolcu ve 6 murettebatını kaybettiği kazada, ikinci pilotun ağır depresyon yaşadığı ve tedavi gorduğu, hatta kazanın sebebinin de pilotun intiharı olduğu iddia edildi.
Yine pilotların kumanda ve sistemleri ustaca kullanmaması, gostergeleri yanlış değerlendirmesi, kendilerine aşırı guvenmesi, kuleden verilen talimatlara eksiksiz uymaması ve kalkış oncesi kontrollerdeki ihmal ve dikkatsizlikleri de ucuş guvenliğini etkiliyor. Havayolu şirketlerinin pilotların sağlığını dikkate almadan yaptığı ucuş planları ve pilotların yorgunluk durumu da seyahatinizi riske atan faktorler arasında yer alıyor.
[h=4]Kontrol Edicilerden Kaynaklı Problemler Nelerdir?[/h]Hava trafik kontrol personelleri, ucuş harekÂt memurları, yukleyiciler, yakıt dolduranlar ya da bakım muhendislerinin de gorevlerini ihmal etmesi, ucak kazalarında insan kaynaklı risk faktoru oluşturuyor. Ozellikle kulede calışan personelin ucuşlarda rolu epey buyuk. Cunku kuledekiler ucakların yaklaşma, iniş ve kalkışlarını kontrol ediyorlar. Kuledekilerin yanlış yonlendirmesi ve ucuş pistlerinin uygun olmamasına rağmen, ilgili hava trafik kontrol unitesinin ucuşa-inişe izin vermesi de kaza riskini yukseltiyor. Bu yuzden kuledekilerin yetki dışı davranışta bulunmaması ve gorevlerini ihmal etmemeleri hayati oneme sahip.
[h=4]Teknik Sebeplerden Kaynaklı Problemler Nelerdir?[/h]Ucağın ana parcaları kabul edilen motor, kanat, yakıt deposu, govde, alt kısım, iniş-kalkış takımları her ucuş oncesi kontrol edilse de, bazen kontrol edilen parcalar sorun cıkarabiliyor. Oyle ki teknik aksaklıklar kazaların sebebinin yuzde 20 ’sini oluşturuyor. Bu acıdan muhendislere ve teknik calışanlara onemli rol duşuyor. Meydan işletmeciliği acısından da teknik hatalar ucuş riski yaratıyor. Orneğin meydanlardaki radyo ve hava trafik yardımcı cihaz ve sistemlerinin durumu ucuş guvenliği acısından oldukca onemli.
Pilotun komutları yerine getirmesine rağmen kontrol yuzeylerinin kullanılamaz hale gelmesi veya motor arızası, doğrudan ucuşunuzu etkiliyor. Yine elektronik sistemlerde oluşan hatalar da ucak kazalarının başlıca sebepleri arasında kabul ediliyor. Ancak teknik acıdan bakıldığında arızalanan her ucak duşecek diye bir kural yok. Cunku ucaktaki gostergelerin yedeği var. Orneğin yakıt gostergesi bozulduğunda yakıt tuketim gostergesinden durum takip edilebiliyor veya irtifayı olcen altimetre calışmıyorsa başka bir sistem kullanılabiliyor.
[h=4]Bakım Hatalarından Kaynaklanan Problemler Nelerdir?[/h]Ucaklar uretildikten sonra ait oldukları havayolu şirketi, uretici firma ve bağlı bulunduğu ulkenin havacılık otoriteleri tarafından surekli kontrol ediliyor. Hatta zaman zaman ucaktaki sistemlerde iyileştirmeler yapılıyor ve gerekli iyileştirmeleri yapmayan şirketlere lisanslarının alınmasına kadar varabilen ağır cezalar veriliyor. Yine de işler bu kadar sıkı tutulsa da, ucakların bakımları insanlar tarafından yapılıyor ve ne yazık ki tarihte bakım hatalarından kaynaklı pek cok kaza mevcut. Orneğin 1994-2004 doneminde ABD ’deki olumcul kazaların yuzde 42 ’sinde bakım hataları etken olmuş.
Ucaklara planlı ve plansız olmak uzere iki turlu bakım yapılıyor. Planlı bakımlar, ucağın sefere cıkmasından once yapılan kucuk işlemlerden ucağın tum parcalarından vidalarına kadar ayrılıp tek tek kontrol edilmesine kadar uzanıyor. Bu bakımlar ucağın yaptığı iniş-kalkış ve ucuş sayısına gore değişiyor. Metalin yorgunluğu surekli izleniyor. Zaman zaman ucakların rontgeni cekilerek, catlak gorulen parcalar hemen değiştiriliyor. Ayrıca her 3-5 gunde bir ucakların flapları ve kuyruğu, iniş takımı, oksijen sistemleri, ışıkları ve dış guc unitesi kontrol ediliyor. Ortalama 8 ayda bir ucağın ic sistemleri elden geciriliyor. 12-17 ay icinde ise ucağın dış kaportasında gozle gorulmeyen catlaklar ve korozyon oluşup oluşmadığına bakılıyor.
[h=4]Meteorolojik Koşullar[/h]Hava muhalefeti yuzunden gunumuzde ucak seferlerinin coğu ertelense de, aslında kotu hava koşullarına karşı ucuş guvenliği icin ucaklarda her turlu teknik donanım mevcut. Orneğin pilotlar camdan bakmadan, gostergeler ve otomatik pilot yardımıyla kotu havalarda da ucakları kontrol edebiliyorlar. Otomatik alcalma ve hizalama yoluyla ucağı tamamen otomatik indirebiliyorlar. Sert ruzgÂrlara karşı ise belli bir derecede flap (kanat) acılıyor. Buna rağmen ucak kazalarının yuzde 5 ’i hÂl meteorolojik koşullardan kaynaklanıyor. Cunku hava koşulları ucağın motorunu dondurup aksamlarını bozabiliyor. Yıldırım carpmaları ise sanılanın aksine yolculuğunuzun guvenliği acısından onemli bir tehdit değil. Ucmaktan korkanların kabusu turbulans icin de benzer bir durum soz konusu. Genellikle havadaki ısı değişimleri yuzunden oluşan turbulanslar, ucağın emniyetini tehdit etmiyor. Cunku ucaklar turbulanslara dayanıklı şekilde uretiliyorlar.
[h=4]Sabotaj İhtimali[/h]Ucak kazalarının bir kısmı da sabotajlar nedeniyle yaşanıyor. Tarihte teroristler ve sabotajcılar tarafından yapılmış pek cok ucak kacırma veya ucak duşurme eylemi olsa da havaalanlarındaki artan onlemler sayesinde ucak kazalarında sabotaj ihtimali her gecen gun azalıyor.
[h=4]Kuş Carpması[/h]İstatistiklere gore kuş carpması vakalarının yuzde 65 ’inde ucakta sadece kucuk hasarlar oluşuyor ama yine de kuş carpması sanılanın aksine ucak kazalarında onemli bir risk faktoru. Orneğin kuş carpmaları sebebiyle oluşan kazalarda 1988 ’den beri 220 ’den fazla insan hayatını kaybetmiş. Cunku buyuk bir hızla giden devasa bir ucağın kucuk de olsa bir cisimle carpışması, tonlarca buyuklukte bir kuvvet oluşturuyor. Ayrıca motora kacan kuşlar motoru bozabiliyor, on cama carparak pilotların goruş mesafesini engelliyor. Ozellikle kalkış ve iniş sırasında, ucak yere yakınken yaşanan vakalarda, pilotların durumu toparlaması icin yeterli yukseklik ve zaman olmadığı icin, kalkış ve iniş daha riskli kabul ediliyor.
[h=4]Cep Telefonu[/h]Ucuş sırasında cep telefonu kullanma konusu henuz tartışmalı bir konu. Şimdilik genellikle ucuşlarda kalkışta ve inişte telefonlar tamamen kapatılıyor. Ucuş sırasında ise ucuş modunda kullanılabiliyor. Bazı havayolları ve yeni ucak modellerinde ise bu kısıtlama kaldırılmış durumda. Ama telefonlarla ilgili genel kabul, havada sinyallerin karışmasından dolayı teknik sorunların oluşabileceği ve bunun da ucağın duşme ihtimalini doğurabileceği yonunde.
[h=4]Ucağın Modeli Onemli Midir?[/h]Bazı ucakların diğerlerine gore daha fazla risk taşıdığı fikri, havacılık otoritelerine gore bir varsayımdan ibaret. Cunku farklı model veya taşıma kapasiteli tum ucaklar, uretici firma tarafından testlerden geciyor ve bu testleri gecemeyen ucakların yolcu taşımasına izin verilmiyor. Ureticinin testini gecen ucaklar ise havacılık otoritelerinden onay almak zorunda. Bu onay surecinde ucaklara yine detaylı testler yapılıyor ve ucaklar belki de kullanıldıkları surelerde asla yaşanmayacak durumlarda sınanıyorlar. Ayrıca ureticiler ucaklarda en ufak bir yapım hatasının olmaması icin titizlenmek zorundalar. Aksi durumda, yaşanacak kazalarda ciddi tazminatlar odemekle yukumluler ve urettikleri modellerde sorun varsa, modeldeki tum ucakları piyasadan geri cekmek durumunda kalabilirler.
[h=4]Ucağın Yaşı Onemli Midir?[/h]Ucakların omrunu, govdesindeki catlaklar ve metal yorgunluğu belirler. Parcalar ucağın gittiği mesafe, kullanım suresi, iniş kalkış sayısı gibi parametrelere gore onarılır veya değiştirilir. Boylece ucakların ilk gunku durumu korunmak istenir. Gerekli bakımları yapıldığı surece ucakların yaşı onemli değildir. Yine de ucaklar icin ortalama 20 yıllık bir sure makul kabul edilir.
[h=4]Koltuk Durumuna Gore Risk Fark Eder mi?[/h]Ucak kazalarında en cok merak edilen konulardan biri, hangi koltukların kaza anında daha guvenilir olduğudur. Aslında bu sorunun yanıtı net değildir ve ucak kazasının oluş bicimine gore değişir. Orneğin burun uzeri cakılan bir ucakta kuyruk tarafı sağlam kalırken, kuyruk carpmasında tersi gecerlidir. Yine de gecmiş olumlu kazalara gore yapılan istatistikler, kanatla kuyruk arasındaki bolgeyi yuzde 69 gibi bir oranla daha guvenli kabul eder. Ayrıca araştırmalar kaza anında kemeleri takılı olanların hayatta kalma ihtimalinin daha yuksek olduğunu gostermiştir.
Orville ve Wilbur Wright 1903 yılında ilk ucağı icat ettiklerinde, havada 12 saniye ucup 120 metre mesafe kaydettiler. Wright kardeşler aradan gecen 113 seneden havayolu taşımacılığının bu boyutlara geleceğini belki hayal bile demezdi. Cunku gunumuzde her gun gokyuzunde yuzlerce ucak, binlerce yolcu taşıyor. Ozellikle uzun mesafeler icin havayolunu secmek zaman kaybını onluyor ve konfor sağlıyor. Ucak yolculuğu pek cok avantajının yanı sıra yine de olumcul kazalar yuzunden kimilerine gore riskli. Hala ucak fobisi olan veya ucağa bindiğinde tedirgin olan pek cok insan var. Peki, ucak yolculuğu ne kadar riskli ve ucak kazaları neden meydana geliyor? [h=4]Ucak Yolculuğu Ne Kadar Riskli?[/h]Tarihteki ilk ucak kazası 17 Eylul 1908 ’de, ucağın mucitlerinden Orville Wright tarafından gercekleştirildi. Bir kişinin olup bir kişinin yaralandığı kazada ucağın pervanelerinden biri kırılmıştı. Elbette havacılık sektoru o gunden beri epey yol aldı; 100 yıldır yaşanan gelişmeler ucak kaza oranlarının her yıl azalmasını sağladı. Bugun uzmanlar bir ucağın duşmesi icin kontrol edilemeyen bir hatalar zincirinin oluşması gerektiğini ve bu ihtimalin az olduğunu sayılarla ortaya koyuyor. Orneğin araştırmalar yıl bazında milyonlarca ucuş yapılırken her sene 2-13 olumlu kaza oluştuğunu gosteriyor. Yine istatistiklere gore bir ucak kazasına denk gelme ihtimaliniz 11 milyonda 1. Sigorta şirketi Allianz Global Corporate & Specialty ’nin verilerine gore 1962 -1971 doneminde 100 milyon kişiden 133 kişi ucak kazasında hayatını kaybederken, bu sayı 2001 - 2013 doneminde 2 ’ye duşmuş.
IATA ’nın (International Air Transport Association, Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği) 2014 verilerine gore tum dunyadaki havayolu filolarında yaklaşık 25 bin ucak, 50 binden fazla rotada hizmet veriyor. Bu ucakların yaklaşık yarısı aynı anda ucabiliyor. Hava yolu sektorundeki bu talebe rağmen bundan 30 yıl once olumlu kaza oranı her 252 milyon kilometre ucuşta 1 oranındayken gunumuzde kaza oranı 2 milyar 520 kilometrede 1 ’e gerilemiş durumda. Massachusetts Institude of Technology tarafından yapılan bir araştırma ise ucaktan korkanların gonlunu ferahlatacak nitelikte. Bu araştırmaya gore bir yolcunun ucak kazasında yaşamını yitirme olasılığı 8 milyonda 1. Yani istatistiklere gore 21 yıl sureyle her gun ucarsanız riskli gruptasınız.
Tabii ki bu pozitif oranlar, kazaların onlenebilmesi icin yuksek caba gosterilmesine bağlı. Ozellikle ucak teknolojisindeki gelişmeler ve pilotlar, teknisyenler, hava kontrolorleri gibi yolculuğunuzdaki kilit aktorlerin surekli eğitim almasının bu konuda rolu buyuk. Ayrıca gecmiş kazalar da yeni kazaların olmaması icin ders kabul ediliyor. Cunku ucak kazalarından sonra genellikle daha sonraki kazaları onlemek acısından yapıcı bir prosedur devreye giriyor. İlgili ulkenin havacılık otoriteleri kaza sonuc raporları yayımlıyor. Bu raporlarda benzer kazaların yaşanmaması icin sektordekilere oneriler veriliyor. Ayrıca kaza nedeni tespit edildikten sonra varsa suclular cezalandırılıyor.
[h=4]Ucak Kazaları En Sık Ne Zaman Meydana Geliyor?[/h]Araştırmalara gore ucak kazalarının yuzde 75 ’i kalkış ve inişlerde, yuzde 25 ’i ise seyir halinde yaşanıyor. Kalkışta en cok karşılaşılan risk motor arızalarından kaynaklanıyorken inişte pilot hataları belirleyici oluyor.
[h=3]Ucak Kazalarının Sebepleri Neler? [/h]
Gorsel: 1001crash.com
Ucak kazalarıyla ilgili yapılan calışmalara gore kazaların yuzde 50 ’den fazlası ucuş ekibinin hatası, yuzde 20 civarı ucaktaki mekanik hatalar, yuzde 5-10 civarı teknik bakım eksikliği, yuzde 5 civarı hava trafik kontroloru hatasından kaynaklanıyor. Yani en bilinen sebepler insan hatası, teknik sebepler ve bakım hatası. Meteorolojik koşullar, kuş carpması, yangın, sabotaj ve tartışmalı bir durum olan cep telefonu kullanımı gibi faktorler ise bu konuda biraz daha tali bir alanda yer alıyor.
[h=4]İnsan Hatası Nedir?[/h]Havacılığın ilk yıllarında kazaların buyuk oranı teknolojik yetersizliklerden oturu teknik sebeplerden kaynaklanıyordu. Ama bugun durum değişti. Cunku teknolojinin gelişmesiyle ucaklar teknik acıdan iyileşirken ucak yolculuklarına talep arttı, sefer sayıları ve uculan destinasyonlar coğaldı. Başka bir deyişle teknoloji geliştikce pilotların, kule calışanlarının ve teknik elemanların omzuna daha cok yuk bindi.
[h=4]Pilot Kaynaklı Problemler Nelerdir?[/h]Pilotlar, uzun ve yorucu bir eğitim surecinden sonra kullandıkları ucaklarda intibak eğitimleri goruyorlar ve yeterince deneyim kazandıktan sonra uluslararası brovelerini alıyorlar. Ama yine de pilot kaynaklı problemler bugun kazaların neredeyse yuzde 50 ’sini oluşturuyor. Bu durumun başlıca nedeni olarak da pilotların teknik aksaklıkları gec fark etmesi ve otomatik pilota cok guvenmeleri gosteriliyor.
Ucuş oncesi sağlık kontrollerinden gecmelerine rağmen pilotların sağlık durumu da her zaman onemli bir faktor. Mesela sırf bu yuzden, zehirlenme veya başka sağlık problemi yaşamamak icin ucuş sırasında iki pilot asla aynı yemeyi yemiyor.
Pilotların ozel hayatı da ucuş guvenliği acısından hayati oneme sahip. Orneğin 24 Mart 2015 ’te, Fransa ’nın guneyinde Germanwings ’in 144 yolcu ve 6 murettebatını kaybettiği kazada, ikinci pilotun ağır depresyon yaşadığı ve tedavi gorduğu, hatta kazanın sebebinin de pilotun intiharı olduğu iddia edildi.
Yine pilotların kumanda ve sistemleri ustaca kullanmaması, gostergeleri yanlış değerlendirmesi, kendilerine aşırı guvenmesi, kuleden verilen talimatlara eksiksiz uymaması ve kalkış oncesi kontrollerdeki ihmal ve dikkatsizlikleri de ucuş guvenliğini etkiliyor. Havayolu şirketlerinin pilotların sağlığını dikkate almadan yaptığı ucuş planları ve pilotların yorgunluk durumu da seyahatinizi riske atan faktorler arasında yer alıyor.
[h=4]Kontrol Edicilerden Kaynaklı Problemler Nelerdir?[/h]Hava trafik kontrol personelleri, ucuş harekÂt memurları, yukleyiciler, yakıt dolduranlar ya da bakım muhendislerinin de gorevlerini ihmal etmesi, ucak kazalarında insan kaynaklı risk faktoru oluşturuyor. Ozellikle kulede calışan personelin ucuşlarda rolu epey buyuk. Cunku kuledekiler ucakların yaklaşma, iniş ve kalkışlarını kontrol ediyorlar. Kuledekilerin yanlış yonlendirmesi ve ucuş pistlerinin uygun olmamasına rağmen, ilgili hava trafik kontrol unitesinin ucuşa-inişe izin vermesi de kaza riskini yukseltiyor. Bu yuzden kuledekilerin yetki dışı davranışta bulunmaması ve gorevlerini ihmal etmemeleri hayati oneme sahip.
[h=4]Teknik Sebeplerden Kaynaklı Problemler Nelerdir?[/h]Ucağın ana parcaları kabul edilen motor, kanat, yakıt deposu, govde, alt kısım, iniş-kalkış takımları her ucuş oncesi kontrol edilse de, bazen kontrol edilen parcalar sorun cıkarabiliyor. Oyle ki teknik aksaklıklar kazaların sebebinin yuzde 20 ’sini oluşturuyor. Bu acıdan muhendislere ve teknik calışanlara onemli rol duşuyor. Meydan işletmeciliği acısından da teknik hatalar ucuş riski yaratıyor. Orneğin meydanlardaki radyo ve hava trafik yardımcı cihaz ve sistemlerinin durumu ucuş guvenliği acısından oldukca onemli.
Pilotun komutları yerine getirmesine rağmen kontrol yuzeylerinin kullanılamaz hale gelmesi veya motor arızası, doğrudan ucuşunuzu etkiliyor. Yine elektronik sistemlerde oluşan hatalar da ucak kazalarının başlıca sebepleri arasında kabul ediliyor. Ancak teknik acıdan bakıldığında arızalanan her ucak duşecek diye bir kural yok. Cunku ucaktaki gostergelerin yedeği var. Orneğin yakıt gostergesi bozulduğunda yakıt tuketim gostergesinden durum takip edilebiliyor veya irtifayı olcen altimetre calışmıyorsa başka bir sistem kullanılabiliyor.
[h=4]Bakım Hatalarından Kaynaklanan Problemler Nelerdir?[/h]Ucaklar uretildikten sonra ait oldukları havayolu şirketi, uretici firma ve bağlı bulunduğu ulkenin havacılık otoriteleri tarafından surekli kontrol ediliyor. Hatta zaman zaman ucaktaki sistemlerde iyileştirmeler yapılıyor ve gerekli iyileştirmeleri yapmayan şirketlere lisanslarının alınmasına kadar varabilen ağır cezalar veriliyor. Yine de işler bu kadar sıkı tutulsa da, ucakların bakımları insanlar tarafından yapılıyor ve ne yazık ki tarihte bakım hatalarından kaynaklı pek cok kaza mevcut. Orneğin 1994-2004 doneminde ABD ’deki olumcul kazaların yuzde 42 ’sinde bakım hataları etken olmuş.
Ucaklara planlı ve plansız olmak uzere iki turlu bakım yapılıyor. Planlı bakımlar, ucağın sefere cıkmasından once yapılan kucuk işlemlerden ucağın tum parcalarından vidalarına kadar ayrılıp tek tek kontrol edilmesine kadar uzanıyor. Bu bakımlar ucağın yaptığı iniş-kalkış ve ucuş sayısına gore değişiyor. Metalin yorgunluğu surekli izleniyor. Zaman zaman ucakların rontgeni cekilerek, catlak gorulen parcalar hemen değiştiriliyor. Ayrıca her 3-5 gunde bir ucakların flapları ve kuyruğu, iniş takımı, oksijen sistemleri, ışıkları ve dış guc unitesi kontrol ediliyor. Ortalama 8 ayda bir ucağın ic sistemleri elden geciriliyor. 12-17 ay icinde ise ucağın dış kaportasında gozle gorulmeyen catlaklar ve korozyon oluşup oluşmadığına bakılıyor.
[h=4]Meteorolojik Koşullar[/h]Hava muhalefeti yuzunden gunumuzde ucak seferlerinin coğu ertelense de, aslında kotu hava koşullarına karşı ucuş guvenliği icin ucaklarda her turlu teknik donanım mevcut. Orneğin pilotlar camdan bakmadan, gostergeler ve otomatik pilot yardımıyla kotu havalarda da ucakları kontrol edebiliyorlar. Otomatik alcalma ve hizalama yoluyla ucağı tamamen otomatik indirebiliyorlar. Sert ruzgÂrlara karşı ise belli bir derecede flap (kanat) acılıyor. Buna rağmen ucak kazalarının yuzde 5 ’i hÂl meteorolojik koşullardan kaynaklanıyor. Cunku hava koşulları ucağın motorunu dondurup aksamlarını bozabiliyor. Yıldırım carpmaları ise sanılanın aksine yolculuğunuzun guvenliği acısından onemli bir tehdit değil. Ucmaktan korkanların kabusu turbulans icin de benzer bir durum soz konusu. Genellikle havadaki ısı değişimleri yuzunden oluşan turbulanslar, ucağın emniyetini tehdit etmiyor. Cunku ucaklar turbulanslara dayanıklı şekilde uretiliyorlar.
[h=4]Sabotaj İhtimali[/h]Ucak kazalarının bir kısmı da sabotajlar nedeniyle yaşanıyor. Tarihte teroristler ve sabotajcılar tarafından yapılmış pek cok ucak kacırma veya ucak duşurme eylemi olsa da havaalanlarındaki artan onlemler sayesinde ucak kazalarında sabotaj ihtimali her gecen gun azalıyor.
[h=4]Kuş Carpması[/h]İstatistiklere gore kuş carpması vakalarının yuzde 65 ’inde ucakta sadece kucuk hasarlar oluşuyor ama yine de kuş carpması sanılanın aksine ucak kazalarında onemli bir risk faktoru. Orneğin kuş carpmaları sebebiyle oluşan kazalarda 1988 ’den beri 220 ’den fazla insan hayatını kaybetmiş. Cunku buyuk bir hızla giden devasa bir ucağın kucuk de olsa bir cisimle carpışması, tonlarca buyuklukte bir kuvvet oluşturuyor. Ayrıca motora kacan kuşlar motoru bozabiliyor, on cama carparak pilotların goruş mesafesini engelliyor. Ozellikle kalkış ve iniş sırasında, ucak yere yakınken yaşanan vakalarda, pilotların durumu toparlaması icin yeterli yukseklik ve zaman olmadığı icin, kalkış ve iniş daha riskli kabul ediliyor.
[h=4]Cep Telefonu[/h]Ucuş sırasında cep telefonu kullanma konusu henuz tartışmalı bir konu. Şimdilik genellikle ucuşlarda kalkışta ve inişte telefonlar tamamen kapatılıyor. Ucuş sırasında ise ucuş modunda kullanılabiliyor. Bazı havayolları ve yeni ucak modellerinde ise bu kısıtlama kaldırılmış durumda. Ama telefonlarla ilgili genel kabul, havada sinyallerin karışmasından dolayı teknik sorunların oluşabileceği ve bunun da ucağın duşme ihtimalini doğurabileceği yonunde.
[h=4]Ucağın Modeli Onemli Midir?[/h]Bazı ucakların diğerlerine gore daha fazla risk taşıdığı fikri, havacılık otoritelerine gore bir varsayımdan ibaret. Cunku farklı model veya taşıma kapasiteli tum ucaklar, uretici firma tarafından testlerden geciyor ve bu testleri gecemeyen ucakların yolcu taşımasına izin verilmiyor. Ureticinin testini gecen ucaklar ise havacılık otoritelerinden onay almak zorunda. Bu onay surecinde ucaklara yine detaylı testler yapılıyor ve ucaklar belki de kullanıldıkları surelerde asla yaşanmayacak durumlarda sınanıyorlar. Ayrıca ureticiler ucaklarda en ufak bir yapım hatasının olmaması icin titizlenmek zorundalar. Aksi durumda, yaşanacak kazalarda ciddi tazminatlar odemekle yukumluler ve urettikleri modellerde sorun varsa, modeldeki tum ucakları piyasadan geri cekmek durumunda kalabilirler.
[h=4]Ucağın Yaşı Onemli Midir?[/h]Ucakların omrunu, govdesindeki catlaklar ve metal yorgunluğu belirler. Parcalar ucağın gittiği mesafe, kullanım suresi, iniş kalkış sayısı gibi parametrelere gore onarılır veya değiştirilir. Boylece ucakların ilk gunku durumu korunmak istenir. Gerekli bakımları yapıldığı surece ucakların yaşı onemli değildir. Yine de ucaklar icin ortalama 20 yıllık bir sure makul kabul edilir.
[h=4]Koltuk Durumuna Gore Risk Fark Eder mi?[/h]Ucak kazalarında en cok merak edilen konulardan biri, hangi koltukların kaza anında daha guvenilir olduğudur. Aslında bu sorunun yanıtı net değildir ve ucak kazasının oluş bicimine gore değişir. Orneğin burun uzeri cakılan bir ucakta kuyruk tarafı sağlam kalırken, kuyruk carpmasında tersi gecerlidir. Yine de gecmiş olumlu kazalara gore yapılan istatistikler, kanatla kuyruk arasındaki bolgeyi yuzde 69 gibi bir oranla daha guvenli kabul eder. Ayrıca araştırmalar kaza anında kemeleri takılı olanların hayatta kalma ihtimalinin daha yuksek olduğunu gostermiştir.